EL METRO SE CONVIRTIO EN UNA YARDA

Los jueves y son las 9:00 de la mañana. En la estación de metro no hay trabajadores que corran para llegar puntuales a sus oficinas. Tampoco estudiantes, niños o ancianos.

Es una amplia plataforma abierta, con paredes decoradas por esculturas de formas abstractas de diversos colores. Está limpia, se ve moderna. Y cada 12 minutos recibe dos vagones plateados dentro de los cuales se pueden ver unos pocos pasajeros.

Entre los bancos de cemento de Jardines, como se llama la parada del Tren Urbano en la que estamos, ubicada en Bayamón, una ciudad de la zona norte metropolitana de Puerto Rico, solo se pasea un guardia de seguridad.

El hombre vigila un recinto vacío.

En apariencia, este sistema de metro no tiene nada que envidiarle a ningún otro transporte similar del mundo. Sus estaciones son muy parecidas entre sí. De gran tamaño y cuentan con estacionamientos que podrían recibir cientos de automóviles.

Algunas estaciones, dependiendo de la hora del día, son más concurridas que Jardines. Sucede, por ejemplo, con una ubicada en la Universidad de Puerto Rico, frecuentada en las mañanas y tardes por estudiantes, y en otra cercana al Coliseo José Miguel Agrelot, la mayor sala de conciertos de la isla, cada vez que un artista realiza una presentación.

Pero en general, el Tren Urbano, considerado una de las obras de infraestructura más importantes de la historia moderna de Puerto Rico, y que se construyó bajo la premisa de que reduciría la enorme dependencia de los automóviles de la población de la isla, no cumple con sus expectativas iniciales a casi 20 años de inauguración.

“Es un tren que no llega a ningún lado”, afirma en una entrevista desde su oficina en San Juan Aiola Virella, directora editorial del periódico local Metro.

Durante su tiempo como reportera, Virella se especializó en cubrir temas de infraestructura. El Tren Urbano, que comenzó a construirse en la década de 1990, fue por años su principal tema.

Afirma que el metro, que costó US$2.250 millones y que Puerto Rico financió mayormente con emisión de deuda que aún debe pagar, en teoría funciona, pero errores en su planificación, entre estos una ruta corta y poco conveniente, no lo hacen atractivo para la población.

Se esperaba que moviera a 125.000 personas todos los días a través de un entramado de vías que discurren entre áreas elevadas y subterráneas. En contraste, el pasado 2022, según cifras del gobierno local, recibió un promedio de 6.000 pasajeros diarios.

Tenía la misión de servir como una arteria central alrededor de la cual operarían buses, taxis y bicicletas en conexión con áreas peatonales. También conectaría con los sistemas de transporte colectivo de las ciudades rurales.

Pero esto nunca sucedió. Por el contrario, los boricuas, durante las horas pico de tránsito en la densa capital de San Juan, se ven obligados a pasar horas en atascos.

“Todo el mundo depende del carro, no hay otra opción”, agrega Virella.

Sus palabras se reflejan en las cifras. De los poco más de 3,2 millones de habitantes que tiene el territorio estadounidense, el Departamento de Transportación registraba para 2021 cerca de 2,1 millones de conductores que, en promedio, tenían 1,33 autos cada uno.

Y mientras esto ocurre, el Tren Urbano es considerado como uno de los trenes con menor rendimiento en EE.UU., que recibe del gobierno todos los años US$20 millones para operar y recupera solo 9 centavos de cada dolar invertido.

“Se unieron asesores del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), también desarrolladores para reconceptualizar el tren y hacerlo viable. En Puerto Rico no había la experiencia para hacer un sistema como este, hubo un proceso de aprendizaje”, cuenta.

“Por ejemplo, cuando estábamos excavando, nos encontrábamos con tuberías sanitarias. Muchos gastos fueron por situaciones imprevistas”, agrega.

El Tren Urbano terminó siendo un metro pesado, con 16 estaciones, que transita 11,6 kilómetros entre tres localidades de la zona norte de Puerto Rico: San Juan, Bayamón y Guaynabo.

Y aunque tiene paradas clave, como en el Centro Médico, el hospital más importante de Puerto Rico, no llega a lugares medulares para la población y el turismo, como el aeropuerto internacional, la zona colonial Viejo San Juan, centros comerciales importantes o barrios densamente poblados del área metropolitana.

Los planes originales, que estimaban su costo en US$1.500 millones, también contemplaban que sus enormes instalacioones estuviesen repletas de comercios y que en los alrededores se desarrollaran complejos de vivienda.

En gran medida, las instalaciones del tren, finalmente inaugurado en 2004, no cuentan con tiendas y muy pocas están rodeadas de casas o apartamentos.

Aunque no hay acuerdo sobre las razones del poco éxito del tren, lo cierto es que a los puertorriqueños se les legó una ambiciosa obra que, pese a su alto costo, no atiende sus necesidades de día a día, como explica a BBC Mundo Brenda Mejía, una editora y creadora de contenido de viajes.

Es un viernes cerca de las 5:00 p.m. y en la estación Domech, en San Juan, hay una mayor concurrencia de personas utilizando el tren.

“Hay estaciones en donde es muy fácil ser un 'colado', porque los tornos no sirven. Y para comprar los boletos, no se puede usar ningún tipo de tarjeta, solo con efectivo. Si le echas mucho dinero, los mismos empleados te dicen que las máquinas no sirven, que no puedes poner cifras muy altas porque no te va dar cambio y lo vas a perder”, relata.

Una propuesta

Puerto Rico apenas salió el año pasado de un proceso de bancarrota por una deuda pública que asciende a más de US$70.000 millones, de los cuales la construcción del Tren Urbano representó un 4%, señala el economista José Caraballo Cueto.

Dice, además, que como dicha deuda no se ha auditado, nunca se sabrá el costó real del tren, pero él cree que, luego de nuevos financiamientos, se eleva a unos $3.000 millones.

El también profesor de la Universidad de Puerto Rico comenta que cancelar las operaciones del sistema de metro no sería conveniente, no solo porque se perdería la inversión, sino también porque el transporte público es necesario para generar crecimiento económico en el territorio.

“Sin transporte público, es difícil que más gente entre en el mercado laboral, especialmente en los puestos de bajos salarios, donde no puedes comprar un vehículo”, sostiene.(BBC Mundo)